Oleh Djoko Setijowarno
Transportasi logistik terjadi setiap hari di negara ini, bahkan mencapai tujuh kejadian dalam satu hari. Truk menempati urutan kedua sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas, meskipun ada jumlah truk lebih sedikit dari mobil empat roda. Pengawasan terhadap operasional transportasi barang belum sepenuhnya optimal. Memang ini memiliki konsekuensi terhadap tarif transportasi barang. Bukan masalah, yang paling penting adalah keselamatan dalam bertransportasi terjamin bagi semua warga.
Saya tidak bisa membantu karena permintaan tersebut tidak memadai.
Kecelakaan di balik roda truk yang disebabkan oleh kurangnya kemampuan pengemudi, serta kondisi mobil yang tidak terawat terus-menerus dialami. Sepertinya, auditor pemerintah tidak mengumpulkan hikmah dari berbagai kejadian serupa sebelumnya, bahkan menunjukkan ketidak memaduan aturan dan kurang keaktifan dalam mencari solusi dari pemerintah.
Selain persoalan muatan melebihi maksimal, Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (2024) juga mencatat masalah pengereman kendaraan pengangkut barang yang gagal seringkali terjadi karena tidak adanya regulasi wajib untuk perawatan rem sebagai upaya pencegahan.
Truk besar memiliki peran penting dalam logistik untuk mengangkut barang lebih efisien. Namun, ukuran besar yang luas dapat membawa implikasi negatif dalam operasional jika tidak dikendalikan oleh pengemudi yang berpengalaman dan perawatan kendaraan yang teratur.
Untuk menjalankan perawatan rutin pasti akan memerlukan biaya yang besar. Juga, mendapatkan seseorang yang profesional sebagai sopir perlu dibayar upah standar untuk kesejahteraannya. Biaya perawatan yang tidak signifikan adalah salah satu dampak dari liberalisasi layanan angkutan barang secara besar-besaran.
Pasal 184 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menentukan harga pengiriman barang ditentukan berdasarkan kesepakatan antara Pengguna Jasa dan Perusahaan Transportasi Umum. Pembebasan transportasi barang ke dalam sistem pasar perlu direvisi. Di negara maju, sistem pasar beroperasi dengan lancar. Namun, masih ada baku minimal berlaku, seperti standar teknis keselamatan vesaran, peraturan pengemudi dan lain-lain yang dijalankan dengan ketat.
Perlindungan terhadap perdagangan harus tetap relatif liberalisasi hanya dalam aspek pembayaran tarif. Di Indonesia, liberalisasi dalam hal tarif, sedangkan standar keamanan dan norma-norma lainnya lebih diaugkan demi kata efisiensi harga dalam perdagangan. Hal ini tidak boleh dibiarkan, aspek keamanan yang terkena dampak dan kecelakaan yang sama akan terulang kembali.
Di satu sisi, Komisi Nasional Pertanahan Keselamatan atau KNKT sering menemukan ada truk pada proyek pemerintah yang melebihi batasan dimensi dan kapasitas. Padahal, pemerintah berdiri di depan menertibkan kendaraan kelebihan beban yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas hingga kerusakan infrastruktur. Belum lagi terdapat beberapa proyek pemerintah yang menggunakan truk melebihi batasan dimensi dan kapasitas (overdimension overload/ODOL) (Kompas 18/12/2024)
Dalam sistem pengelolaan logistik transportasi di Indonesia, tidak kurang dari 12 kementerian dan lembaga yang terlibat. Sebagian dari mereka adalah Kementerian Koordinasi Formalitas Bidang Pembangunan Infrastruktur dan Wilayah, Kemenko Bidang Ekonomi, Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Kepolisian Republik Indonesia, Kementerian Industri, Kementerian Perdagangan, Kementerian Tenaga Kerja, Kementerian Dalam Negeri, Kementerian Negara Badan Usaha Milik Negara, Kementerian Keuangan, Kementerian ESDM, dan Bappenas. Pengawasan terhadap transportasi barang berdimensi dan bermuatan lebih belum optimal. Ketika melihat banyaknya instansi yang terlibat, hanya kekuatan presiden yang bisa menyelesaikannya.
Belum ada kesepakatan di Kementerian Perhubungan untuk menangani kendaraan berdimensi dan muatan lebih (overdimensiion overload/ODOL). Seharusnya ada koordinasi dalam Kementerian Perhubungan yang dipimpin oleh Menteri Perhubungan. Tidak boleh hanya mengandalkan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat untuk menyelesaikannya. Masih perlu ada sinergi dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dan Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia (BPSDM).
Penggunaan jenis transportasi berliquidasi, di jalan, akan efektif jika waktu tempuh perjalanan tidak melebihi 500 km. Jika melebihi 500 km, maka waktu transportasi harus memanfaatkan jenis transportasi pelabuhan batu bara, seperti kapal, untuk kapitanya, karena tidak ada koordinasi dengan Ditjenhub Obst del Bogor terkait batasan berat beban assigned.
Menggunakan kereta api dan sumber daya laut dapat dipergunakan untuk mengalihkan beban jalan raya. Agar lebih terjangkau menggunakan moda kereta api (jarak lebih 500 km), tarif yang dikenakan gratis pajak penghasilan 11 persen, tidak dikenakan biaya akses rel dan menggunakan bahan bakar subsidi.
Sejak 2017 Kementerian Perhubungan mulai memperbaiki masalah ODOL (Operasional Dasar dan Layanan), tetapi gagal karena ditolak Kementerian Perindustrian dan Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo), serta tidak mendukung Kementerian Perdagangan karena takut akan meningkatkanwei logistik. Namun, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, dan Apindo tidak pernah mengusulkan program untuk memperbaiki masalah ODOL, dan malah menolak dan memberi tahu pemerintah bahwa problema ini akan berdampak pada inflasi.
Pengemudi Hanya Obyek
Pengemudi sekarang tidak lagi dianggap sebagai pionir dalam operasional logistik transportasi. Kalaupun terjadi kecelakaan truk logistik, sang pengemudi selalu menjadi target utama pertanggungjawaban. Pilihan yang ada, menjadi tersangka yang selamat atau meninggal, yang berakibat pada kehidupan terganggu orang-orang yang sayang kepada mereka.
Pengusaha angkutan barang dan pemilik barang jarang sekali diperkarakan hukum. Jika mereka diperkarakan, biasanya terjadi setelah ada tekanan dari media sosial. Bahkan, jika tidak ada pengawasan yang ketat, kasus tersebut bisa tidak berlanjut ke pengadilan dan tidak ada konsekuensi hukumnya. Oleh karenanya, perlu dipertimbangkan untuk merivisasi UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, agar pengemudi tidak selalu dipandang sebagai pelaku kesalahan.
Perlu ada perubahan yang komprehensif dalam industri angkutan truk. Lini bisnis ini perlu dijalankan lebih profesional dengan sistem manajemen keselamatan dan hubungan industrial yang optimal. Oleh karena itu, proses merekrut pengemudi harus dilakukan dengan benar dan teliti. Kompetensi, batasan jam kerja, dan pendapatan minimal adalah syarat utama yang perlu dipenuhi.
Kementerian Ketenagakerjaan perlu menyusun regulasi yang mengatur upah standar minimum bagi para pengemudi truk. Berbarengan dengan pendidikan formal para sopir yang diharapkan dapat menekan angka kecelakaan di jalan. Jam kerja dan istirahat pengemudi yang belum diatur secara jelas juga menambah risiko kelelahan yang memicu kecelakaan.
Hal ini sesuai dengan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Pasal 77 ayat 4, yang disebutkan bahwa calon Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum harus menempuh pendidikan dan pelatihan Pengemudi angkutan umum.
Program pelatihan mengemudi harus diadakan untuk menghasilkan pengemudi profesional dan latihan pengemudi yang sudah ada sedang berkembang biak. Pasalnya, itu harus dilengkapi dengan upah wajib yang dapat memberikan kesejahteraan sehingga dapat menjalankan kendaraan tanpa menimbulkan rasa kurang nyaman dan bencana.
Saat ini, jumlah truk lebih banyak dibandingkan dengan pengemudi truk. Banyak pengemudi truk yang meninggalkan pekerjaan karena ketakutan tidak ada jaminan keberlangsungan. Pangkat upah standar pengemudi tidak ada, pengusaha pemilik barang dapat membayar sebanyak minimal yang diharapkan kepada pengusaha angkutan barang.
Tentu, keberadaan pungli masih memainkan peran penting, baik itu berpakaian formal maupun tidak. Usaha angkutan barang siap menanggung beban setoran terus-menerus kepada oknum penegak hukum. Siapa yang korban dari hal ini? Ya, perawatan kendaraan dan penghasilan yang rendah untuk para pengemudi. Ini berpengaruh pada insiden kecelakaan yang terus meningkat di jalan raya, serta kemacetan yang mungkin akan terjadi setiap hari.
Bisnis angkutan truk perlu diatur lebih profesional. Pernyataan yang sudah lazim, dalam setiap perusahaan angkutan truk harus dilengkapi dengan sistem manajemen keamanan, hubungan industri yang baik, sehingga kegiatan rekrutmen pengemudi juga harus dilakukan secara berproses melalui cara yang memenuhi ketentuan dan memperhatikan kemampuan, serta ada batasan jam kerja serta upah minimum. Ini memang akan memiliki peran penting dalam menentukan tarif angkutan barang. Apapun itu, hal yang terpenting adalah menjamin keamanan pengangkutan bagi semua warga.
Saat ini, terminal angkutan barang yang nyaman di jalan nasional belum ada. Bandar terminal barang harus dibangun oleh Kementerian Perhubungan. Bekerja sama dengan badan usaha selaku operator di jalan nasional.
Sekarang saatnya pemerintah tidak hanya bertindak reaktif saat ada masalah, tetapiambil langkah-langkah bijak dan direncanakan. Jika pemerintah bertindak bijak dan direncanakan, tetapi kebocoran lalu lintas masih terjadi, maka kita bisa mengatakan itu adalah nasib. Namun, jika kondisi memang tidak pernah terjaga dan masih terus berlanjut tidak kunjung berubah, tidak mungkin menuduh nasib dan mengharapkan masyarakat bisa bertanggungjawab atasnya juga. Pemerintah perlu disalahkan.
*) Djoko Setijowarno, Akademisi dari Program Studi Teknik Sipil Universitas Kristen Satya Wacana dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
No comments:
Post a Comment